两大重组布下战略一步棋上韩国造船产业主框架

现代重工和大宇造船海洋整合为一，就是要守住和巩固韩国造船两个世界“第一”的地位。

造船是韩国经济的六大支柱产业之一，也是出口创外汇收入、创外贸顺差的行业之一，在正常的国际市场环境下年造船创出的外贸顺差在250亿美元左右。韩国造船业起步于上世纪70年代，在70年代末和80年代初，韩国的三家造船企业现代重工、大宇造船海洋（其前身为大宇造船，后来又改称为大宇重工业）和三星重工发展初具规模，80年代中期后，它们的发展扩张提速，在国际造船市场上崭露头角，并逐步发展成为韩国造船产业的“三驾车马”，开始叫板当时的世界造船第一大国日本，大有取而代之的勃勃雄心。进入90年代，三家造船企业不仅在韩国国内造船市场上确立了绝对的市场垄断地位，而且在国际造船市场上紧追日本，公开扬言要争夺世界造船老大这把“头把交椅”。进入新世纪，韩国造船如愿以偿，从日本人手中夺取了造船世界第一的地位。从此，韩国国内将现代重工、大宇造船海洋和三星重工称作是韩国和世界造船企业当中的“三大”。在此期间，韩国国内的中型、小型造船企业也大量涌现，快速发展，使韩国的造船发展成为国家的一个新兴产业，在这个领域，“三大”地位在竞争过程中得以“固化”，韩国业界和经济界称之为是韩国造船产业主框架的“三大”体制。

今年初，韩国爆出要将韩国造船“三大”体制重组融合为“两大”体制的消息成了造船业头号新闻，它引起了国际造船业界的高度重视和深度关切。1月31日，大宇造船海洋的最大股东韩国产业银行正式公开宣布：大宇造船海洋与现代重工重组整合为一家，并已签署了两家船企整合的协议。3月8日上午，韩国主管经济的副总经理主持召开了第十九次增强产业竞争力部长级会议，在会上，韩国产业银行会长李东杰详细汇报了两家造船企业重组的方案，部长会议对此进行了讨论和审议，重组方案获批准通过，这实际上就是韩国政府对两大造船企业重组整合为一的认可批准，这也意味着韩国政府已同意将韩国造船产业的现存“三大”体制改编为“两大”体制。韩国政府的批准放行，使韩国造船产业结构调整迈出了关键性的一步。

贯彻落实韩国造船产业发展战略

2018年4月，韩国政府推出了韩国造船产业发展战略，它是韩国新一届政府增强国家支柱产业国际竞争力的一个重要方面。首先，面对中国船企新船接单数量统计连续几年超过了韩国，使得韩国造船界产生了生存危机感。其次，2008年全球性经济危机爆发后，海运业和造船业景气度下行，曾经火红了几年的造船热在韩国国内急速冷却，2009年开始大批小型船企破产倒闭，紧接着一批中型骨干船企陷入经营危机，使得韩国造船业步入结构调整重组阶段。中小船企的这一轮结构调整由企业自身和其债权银行为主体展开实施，对韩国的造船产业无“伤筋动骨”之痛，韩国政府没有给予多少关注。近几年国际造船市场连年不景气，新船下单量锐降，韩国的三大造船企业新船接单出现了“断崖”现象，又叠加三家船企在2011年至2013年承接的海工装备订单在实际建造运作过程中出现了巨额亏损，2015年三家船企累计亏损金额达78亿美元，使得海工装备运营巨亏成为了“导火索”，引爆了韩国造船“三大”相继陷入了严重的经营危机，震惊了韩国全国上下。现代重工于2014年下半年，大宇造船海洋和三星重工于2015年先后展开规模和力度空前的深度结构调整，此时的结构调整由企业自律和其债权银团监督双轨推进。韩造船业界和经济界对三大船企严重的流动性危机和高强度的结构调整十分担忧，认为这会动摇韩国造船产业的根基，大量裁员减人也造就一批新的失业大军，对国家经济和地方经济都造成重大冲击，它们呼吁政府应该采取举措，帮助支持造船行业走出危机困境。最后，包括韩国在内的世界主要造船国家造船产能供过于求的问题十分突出，对此，韩国政府和造船业界形成了共识：韩国造船产业应该压缩造船产能。上述三点可以说是韩国政府制定韩国造船产业发展战略的大背景。

全球造船产能过剩促使韩国政府对韩国造船企业的结构调整过程进行梳理和反思，得出的结论是：以往的中小型船企，特别是三大船企各自为政的所谓“自律”结构调整不能从根本上改变韩国国内造船产能过剩的问题，应该将其视为一个整体，从韩国造船产业整体这个高度上引导它们进行调整和重组，三大船企的结构调整从实质上讲就直接关系到韩国造船产业发展的前景。

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